发布时间：2024-08-02 06:53:05 人气：141 次 来源：bob天博
在前两篇文章中，笔者已经为广大网友介绍了售价在10-20万和16-30万之间主流SUV的越野能力。相比这两个档次的SUV，售价在30-60万区间的SUV的特点更加分明，而越野能力的差距也愈加明显。今天笔者就为各位广大成都网友解析售价在30-60万元之间热销SUV车型的越野能力，看看他们之间的差异有多么巨大。
奔驰GLK作为一款城市型的SUV，共有两种型号在国内销售，分别为奔驰GLK300和GLK350，其主力车型GLK300的售价从44.8-61.8万，而GLK 350的售价则达到了72.8万元。虽然排量和配置有差异，但是两款车型的四驱结构都是一样的，均采用全时四驱，中央差速器形式均为多片离合器，并配有电子辅助系统。（官方称作4ETS）
基本参数方面，奔驰GLK接近角为23度，离去角为25度，最小离地间隙为187MM。从数据也能够准确的看出奔驰GLK更加倾向于城市化。不过厂商显然也为奔驰GLK去越野做好了一定的准备，为中央差速器安装保护外壳就是最好的说明。
由于GLK采用的是全时四驱系统，因此不有必要进行特殊的操作，车辆发动之后始终处于四轮驱动状态，在电子系统检测到车轮打滑等情况下会通过多片离合器式中央差速器对动力进行前后分配。
当奔驰GLK开上架子之后左前和右后两个车开始打滑，这时候奔驰的4ETS电子辅助系统开始介入工作，介入速度算是及时！在通过对打滑车轮进行制动并通过中央多片离合差速器将动力传递给有附着力的车轮，从而帮助车辆前进，最终奔驰GLK登顶成功。
编辑总结：奔驰GLK顺利通过了高难度的交叉轴测试，展现出了不俗的越能能力，但这并不意味着奔驰GLK就是一款真正的越野车，缺少非承载车身以及差速锁止机构是奔驰GLK的致命伤，因为在面对更高强度和难度的越野项目时，它就会力不从心。不过对于一款城市型的SUV车型来说，奔驰GLK均衡的表现对于普通消费者来说相当着迷，这就是它的成功之处。
神行者经常被称为小路虎，从四驱结构到车身尺寸以及车内的配置都是入门级的，并且在路虎家族中它的价格同样是最亲民的。2.2T柴油款最便宜售价为49.8万，虽然是最低配车型，不过路虎引以为傲的全地形反馈系统依然保留，只不过做了一些简化。
2的3.2L的汽油版车型售价为56.8万，直列6缸该发动，上限功率233Ps，最大扭矩317N·m，并配以5挡手自一体变速箱。
作为路虎家族的入门级车型也是最偏向于城市化的一款车型，神行者2使用了一套相对简单的四驱结构，即便是比较基础但是比起其他的能力依然是超越。
神行者2的四驱系统是来自瑞典的瀚德，使用了中央多片离合器差速器，后桥使用LSD限滑差速器，并且四轮都带有电子辅助制动路虎最引以为荣的全地形反馈系统在神行者2上有所配备，但是根据车型定位和自身素质经过了简化，与更高级别的发现揽胜相比减少了岩石模式，并且不会有任何的锁止。由于神行者并没用空气悬挂所以调节悬挂的高度的按键也自然不会出现，其不同模式的差别表现在油门刹车反应、挡位控制以及电子稳定系统的开关。
当神行者2前轮压到滑轮组开始打滑后，中央多片离合器结合速度很快，扭矩立刻被大幅传递给后轴，神行者2顺利脱困。之所以说这一个项目最简单是因为售价只有该车一半的途观表现同样出色，两款车均使用瀚德四驱系统。
接下来的项目是“馒头包”，这个测试主要是考验悬挂的行程其次是车轮的限滑效率。当神行者2驶上测试架时左后悬挂拉伸至最长，由于行程原因左后轮离地，同时右前轮与坡面轻微接触，在行进中由于两个对角车轮附着力都很小所以产生了打滑现象，神行者2后轴带有LSD限滑差速器，不过在允许的转速差内扭矩分配对于车辆脱困的帮助并不大，但是电子辅助制动的效果很明显，在其帮助下神行者2通过测试。
与“馒头包”相比倾斜钢架的交叉轴更为纯粹，两个对角车轮绝对没附着力，很多SUV也在此项目折腰；神行者2在交叉轴上表现也并不是之前那么顺利，车轮经过一阵打滑并且在LSD和电子辅助制动的帮助下成功脱困，虽然并不是一气呵成但是结果令人满意，说明这套系统值得信任。
编辑总结：神行者2虽然是一款偏向城市化的SUV，不过其拥有一般所不具备的智能模式，带有路虎的风范，可带着你放心的去撒野而不用过于担心。但是其中央多片离合器的连接强度悬挂形式简单再加上没有锁制结构，所以神行者2在面对高强度的越野时，依然显得弱小。
汉兰达作为一款城市型的SUV，以其中庸厚实的造型、宽大的空间和相对合理的价位受到了很多消费者的认可。由于其2.7L车型均为两驱版，所以消费者想拥有四驱版的汉兰达的线万。
汉兰达3.5采用的是全时四驱系统，这样设计初衷更多是为了照顾公路表现，当四个车辆都具备动力或抓地力时，车辆在弯道或复杂路面的稳定性和通过性会更好。但从结构上看，该车四驱结构在前、中、后三部分均使用了开放式差速器，但不配备任何锁止或限滑装置，虽然四个车轮都具备电子辅助制动功能，但效果怎么样还是要看实际的表现。
汉兰达全时四驱系统对于行驶于普通路面时的抓地力和稳定能力有一定的帮助。在爬坡测试中，附着力不错的普通坡路上汉兰达的表现没问题，只要车轮不打滑，汉兰达超过200mm的离地高度可以轻松应付常见的不佳路面。
当路面附着力不佳或者路况较为恶劣的情况下，车轮打滑现象极为常见。由于前，中，后轴见并无锁止结构，所以车辆50%的动力会传送给打滑车轮，为了不被打滑车轮消耗掉全部动力，此时四轮的电子辅助制动系统开始工作，然而在这种情况下电子辅助制动效果则并不明显，虽然介入了工作，但想依靠电子辅助帮助车辆脱困有一定的困难。
编辑总结：汉兰达是一款定位非常精准的车型，在如今这个越来越受欢迎的年代，人类对于车型的空间和油耗等方面都提出了更高的要求。对于汉兰达来说，宽敞的空间，合理的价位和不错的燃油经济性是它的最大优势，这些对于喜欢它的人来说已经足够，至于越野，汉兰达则显得心有余而力不足了。
由于高端SUV市场的竞争日趋激烈，沃尔沃为了进一步抢占市场，所以在前年推出了沃尔沃XC602.0T车型，不过2.0T完全指向城市用途，全部为两驱。配备四驱系统的XC60均为四驱的3.0T车型。3.0TT6车型最便宜售价为56.8万，224kW(305Ps)/5600rpm，最大扭矩440N·m/2100-4200rpm。
沃尔沃XC60使用瀚德的四驱系统，为第四代产品，中央为多片离合器，负责分配前后轴的动力分配，后桥为限滑差速器，同样为多片离合器结构，后桥的限滑差速器可以对左右轮进行扭矩分配，与本田的SH-AWD很相似，后桥可依靠扭矩分配和电子限滑提升通过性，而前桥依然开放式差速器，只能依靠电子限滑。
在普通状态下，前轮获得的扭矩为96%，而后轮获得的扭矩为4%；在湿滑和非铺装路面，前后四轮分布的扭矩均为25%；在前轮打滑的状态下，后轮获得的扭矩为90%，前轮获得的扭矩为10%；三个轮胎出现打滑情况的话，唯一拥有附着力的轮胎能够得到85%的扭矩，其余轮胎只能获得5%的扭矩。
首先是前后轴扭矩分配，路面为雨后湿滑草地坡路，当前周接触到湿滑的草后随之开始打滑，系统检测到这一现象后将动力大比例传向后桥，后桥ELSD限滑差速器也适当的调整左右轮间扭矩分配，这一个项目XC60还是能比较从容的完成的。
在交叉轴状态下，左前轮和右后轮均出现了打滑，瀚德四驱系统能很快的感知这种现象的发生，首先对打滑车轮进行电子制动，另外中央差速机构和后桥的ELSD限滑差速器也会进行动力分配，测试中可以感觉到车轮制动，但是在界限状态下效果并不明显，电子制动的力度不足以完全限制打滑，扭矩分配也不够彻底，所以界限状态下还是无能为力。
编辑总结：沃尔沃XC60的四驱系统有很高的智能性，但是面对界限状态还是无能力，这说明XC60还是一台，相比奔驰GLK和路虎神行者2，XC60还是显得过于“温柔”。相比四驱系统，沃尔沃XC60引以为傲的应该是城市安全系统，四驱系统只能在城市铺装路面上提供更稳定的行驶，湿滑路面上也能更大程度的保证行车安全。
2011款国产奥迪Q5仅有2.0L一款配备，其上限功率为155kW（211马力），最大扭矩输出达到了350N·m/1500-4200rpm。在变速箱的配备上，除了2.0T动感型之外，其它车型均放弃了之前的双离合变速箱，而使用的是8速Tiptronic变速箱，该款变速器可以越来越好的承受扭矩施压，最终也使奥迪Q5的四驱能力得到了提升。
奥迪Q5是以托森差速锁结构为主的全时四驱系统，前后轴之间都使用了常规的开放式差速器，它们并不具备锁止能力。为了有效的达到轮间限滑，奥迪Q5是通过EDL电子差速锁而实现的。
奥迪Q5在正常的情况下，quattro系统会在驾驶中根据路况自动调节前后轴的动力分配。在平时使用时，前后轴分配比为40：60，界限状态下，前轴最多可获得65%的动力，而后轴最多能够获得85%的动力，对于2.0T发动机来说，爬坡还是相当轻松的。
国产奥迪Q5由于使用了8速Tiptronic变速箱，在面对单侧车轮打滑的情况时，系统对于打滑车轮制动控制十分明显，因此面对交叉轴的测试，新款奥迪Q5能够很顺利的通过。
如果您的爱车是进口奥迪Q5，那么在面对车轮电子辅助制动时，发动机扭矩如果持续性的强力输出，此时离合器会出现打滑的现象使本身过热而造成损伤，所以厂家减弱了车轮的电子辅助系统，这也是制约它脱困性的根本原因。
编辑总结：在推出的2011款国产奥迪Q5车型上，奥迪改用了传统液力变矩器结构的8AT变速箱，相比娇贵的双离合变速箱，8AT更经得起折腾，因此也就可以让电子辅助制动系统尽情的发挥，来提升越野性能。
更换变速箱之后，奥迪Q5已能顺利通过交叉轴的测试了。相比科技性更高的双，成熟的产品未必就是落后的，在这两款变速箱之间并不存在谁更好，而是谁更加合适。面对SUV车型，8AT变速箱能够让其发挥更好的越野性能，这才是最重要的。作为一款城市SUV奥迪Q5同样表现出了不错的均衡性，值得赞扬，不过在成都市场，奥迪Q5一直处在断货状态，这让打算购买它的消费者痛苦不已。
凯迪拉克SRX目前已经是第二代车型，这款车型在2009年1月份的北美车展上正式亮相。新车采用了锋锐的线条和大量的镀铬条打造出豪华时尚的感觉。凭借漂亮的外观、原装进口的身份、六缸发动机、全真皮中控台和全景天窗等配置和性能上的亮点，这一代凯迪拉克SRX深受消费者的喜爱。
全新一代凯迪拉克SRX采用了通用的“Theta Premium”平台，也就是Theta平台的升级产物。在Theta平台诞生的车型中有我们比较熟悉雪弗兰科帕奇和欧宝安德拉等等。
作为一款前横置发动机的车型，凯迪拉克SRX并没有采用传统意义上基于前驱布局开发的适时四驱系统。它的这套e-AWD四驱系统其实来自于我们很熟悉的一家著名厂商Haldex瀚德，它曾经为大众R32/R36提供4motion系统、也曾经为采用横置发动机奥迪车型提供quattro系统、还为沃尔沃XC60/XC90以及布加迪提供四驱系统。
瀚德的四驱系统主要是基于前横置发动机车型研发，并且以多片离合器（LSC）作为中央差速器通用官方所宣称的这套最新4.0版本的e-AWD四驱结构事实上就是瀚德四驱系统的第四代产品，其最大的特点是采用了一个称为“eLSD”的限滑差速器取代了后桥的普通开放式差速器。
当凯迪拉克SRX面对普通的上坡测试时，由于车身重量向后转移，后轮的抓地力会大于前轮，e-AWD会将更多的扭矩分配到后轮，以保证最佳的动力。此时车速不必太快，变速箱维持在一挡位置，发动机扭矩足以应付，整一个完整的过程比较流畅，只是在前轮到达坡顶时后轮会有短暂的悬空，不过更多的动力被果断的分配到前轮，然后顺利通过。
凯迪拉克SRX已确定进入交叉轴，此时右后轮已经完全悬空，左前轮也因为几乎快要离地而失去大部分的抓地力。如果油门踩得稍微深了一点，能够正常的看到左前轮和右后轮开始疯狂空转，而e-AWD系统中后轮eLSD差速器的限滑功能似乎并不明显，虽然最后也能勉强的通过交叉轴，可看起来不是很从容。
如果驾驶者适当控制一下油门深度，用比较从容的方法来应付交叉轴，这一次凯迪拉克SRX的右后轮在发生了轻微打滑之后，eLSD明显锁止了后轮，保持与抓地力良好的车轮完全相同的转速，顺利的通过了交叉轴。
之所以会出现上述这两种情况，显示出eLSD的一个很大的特点：以往的纯机械式限滑差速器差速锁没有“脑子”，它忠实的反应驾驶者的操作，直至齿轮咬碎、多篇离合器烧烂为止，而eLSD是电脑控制的，当扭矩输出较大时eLSD会部分降低限滑功能以保护多片离合器，这也就是为什么油门踩得稍微深了一点就会使悬空的后轮疯狂空转。
编辑总结：通过这次越野测试，我们承认凯迪拉克SRX确实具备一定的越野性能，第四代瀚德四驱系统充分的发挥了实力，并且在差速器的保护上也有自己的独到之处，整体表现至少不次于奥迪Q5奔驰GLK这样的。而事实上，凯迪拉克SRX还有更多的提升空间，但的定位致使其拥有了较低的底盘和可怜的接近角，当面对陡坡时，凯迪拉克SRX就要成为推土机了。
宝马X系列车型全部基于轿车平台，为了区分于传统的SUV车型，宝马X系列车型更强调的是车辆的公路性能。其中宝马X1、X3和X5车型厂商定义为Sports Activity Vehicle（高性能运动型功能车）。
宝马X1和X3作为宝马X系列中小型产品，在市场上的表现相当抢眼。上述两款车型均搭载了宝马独有xDrive系统，这套系统和宝马原有的四驱系统相比取代了原有只能固定分配前后轮轴扭矩的中央分动箱，从而使扭矩可以在前后轮轴之间自由分配。使用xDrive系统的车辆在变速箱后面有一个独立的湿式多片离合器，动力通过这个多片离合器经过两个传动轴分别输出到前后轮轴上，并通过安装在前后轮轴上的差速器，经由半轴，动力最终被传递到车轮上。在极端情况下，xDrive系统能将100%的动力快速的输送至前轴或后轴上。
至于宝马四驱车型采用的中央分动器，大概能分为两种结构，其中原则上传递扭矩在400牛米以下的使用齿轮传统，而传递扭矩在400牛米以上的采用链条传动，宝马X1采用的是齿轮传动，而宝马X3采用了链条传。
宝马X1在进行馒头包测试时，我们大家可以清楚的看到，离地一侧的车轮依然会转动，轮间限滑装置无法让车辆逃离困境。可见宝马X1的越野脱困能力很差，它的四驱系统更多的是为了应付湿滑冰雪路面。而且受到外形的影响，宝马X1接近角只有18度，离去角为21.5度，这让宝马X1就没有办法攀登坡度较大的斜坡。
轮到宝马X3登场，在驼峰项目中，由于宝马X3装备了轮间限滑装置，当悬空轮出现打滑现象后，该装置会实施干预限制悬空轮的转速，由此减少动力的流失。当车辆两个对角车轮都上了驼峰之后，另外两个对角悬空的车轮会出现短暂的空转，之后在电子设备的辅助之下，悬空轮的空转速度受到了控制，从而避免了所有的扭矩都被这两个空转的车轮所消耗，并使两个有附着力的车轮分配一定的扭矩，在此装置的帮助下，宝马X3能够顺利通过驼峰路段。
编辑总结： 对于宝马X系列车型而言，从四驱结构中就能够准确的看出越野性能自然不是它们的强项，从测试中能够准确的看出宝马X3的越野能力还是不错的，但是X1就不尽如人意了。当然，对于大部分购买宝马X系列车型的朋友来说，越野性能肯定不是他们买车时考虑的第一要务，而且其中的绝大部分车主游走于城市或高速的时间远大于行驶在非铺装道路上的时间。因此，宝马X家族车型的四驱系统更大的作用是帮助广大车主应付偶尔遇到的烂路，提高车辆在冬季的雨雪湿滑路面的安全性、稳定性。
牧马人吉普系列中最为强悍的品种，真正意义上的越野车。两款车型撒哈拉和Rubicon分别配置了Command-Trac和Rock-Trac分时四驱系统。它们都采用NV241系列机械分动箱，不同之处在于，撒哈拉采用2.72:1的低速档传动比，Rubicon能够达到4:1。
两款车在定位方面的最大区别就是越野能力不同，Rubicon除了有更大的扭矩放大比，其前后轴还装备了电控锁止的Tru-loc差速器锁。撒哈拉则无此装备，只可以使用EDS电子限滑功能来防止左右两侧的车轮打滑，或者选装Trac-Loc限滑差速器。
撒哈拉和Rubicon的机械分动箱使用方法相同：在正常铺装道路使用2H两驱高速挡行驶，车辆处于后轮驱动状态。
在湿滑或松软的路面上使用4H四驱高速挡，前后轴被连通，各获得50%的扭矩且转速相同。只能在时速低于55英里（88公里）时进行切换。不能用于铺装路面行驶。
4L低速四驱挡用于需要高扭矩牵引的状态，发动机输出的动力经由分动箱的特别齿轮组，将扭矩放大后等比例传至前后轴，前后轴仍就保持相同的转速。4L状态在极严酷的状态下才能用，车速不能超过40公里/小时。切换到4L挡时车速需低于3～5公里/小时，正常道路上不可使用4L挡。
在需要将分动箱从2H挡切换到4H或4L挡时，需要先将变速箱挂入空挡，再操作分动箱手柄进行切换。2H-4H切换时时速需低于88公里，2H/4H-4L时速需低于5公里。按照说明书做相关操作没有错，但保险起见，我们提议2H-4H的操作也在比较低的安全速度下进行。（高速行驶时将变速箱置入空挡本身就很危险）
技巧：原地进行分动箱切换有时候成功率很低，表现为分动箱手柄阻力很大，不能正常进入挡位。因为在静止状态下，分动箱内的齿轮组不能很好的啮合。此时可以让车辆缓慢移动，再进行尝试。切记变速箱要切回空挡。
在低速四驱模式下，撒哈拉的分动箱齿轮比为2.72:1，Rubicon为4:1。在发动机相同的情况下，同样的转速时Rubicon的车轮所获得的扭矩是撒哈拉的1.47倍，能够直接进行更大强度的攀爬和拖拽。
撒哈拉与Rubicon的最大差别在于它们的前后桥之间采用了完全不同的限滑装置。
撒哈拉的前后轴之间为开放式差速器，单独车轮只有EDS电子限滑差速功能，在单侧车轮失去附着力时，电子系统利用刹车进行干预，平衡两侧的驱动力。可以选装限滑差速器，但是进口到国内的撒哈拉均未配备。
Rubicon的前后轴均有机械式差速锁，在面对最严苛的环境时，能保证四个轮胎都能获得动力。即使三个轮胎打滑，只靠一条轮胎车辆也能脱困。但必须要格外注意，前后差速器的锁止与分离都需要一个过程，在某些情况下锁止和分离过程可能并不顺利，需要车辆移动或者轰油门使齿轮彻底啮合/分离。另外在前轴锁止的情况下，车辆是不得进行转向操作的。Rubicon也配备了EDS电子限滑功能，在不需要差速器锁止的情况下，依靠EDS也能达到同样的效果，遇到一些简单的障碍时不必锁止差速器也能脱困。这样就避免了操作差速器锁的不便利性，也降低了差速器锁止状态下引发意外的几率。
除了四驱和锁止系统，牧马人的其它涉及越野的性能也是吉普家族中最强大的。它的接近角离去角分别是38.4度和31.4度（两门版离去角31.3度），纵向通过角为20.8度（两门版为25.1度），离地间隙257mm（两门版259mm），涉水深度482.6mm。为了加强公路行驶的稳定性，Rubicon的前悬挂增加了稳定杆，但在越野过程中可以手动断开，实现最大的悬挂拉伸。
在实际驾驶中，牧马人的四驱系统不能在平整干燥的铺装路面使用。4H高速四驱适合在沙地，碎石路面，雪地高速行驶，能够给大家提供更好的牵引力，四轮驱动更有助于弯道中的稳定性。
4L低速四驱适用于泥泞路段，需要更高牵引力的陡坡，乱石中行驶。低速四驱只能在特定的情况下使用，因为相同速度发动机转速是一般的情况下的2.72或4倍，所以车速不能过快。
在简单的交叉轴测试中，撒哈拉的轮胎打滑后，电子系统会对打滑轮进行干预，利用刹车平衡两侧车轮的负荷，使动力可以传送到有附着力的轮胎上，利用高速四驱模式就可通过。
如果出现一个或多个车轮附着力不佳，致使车辆无法移动，Rubicon的前后轴差速锁就会发挥作用。根据真实的情况选择启动前/后差速器锁，让动力传递到有附着力的车轮，配合低速四驱，在只有一个车轮有抓地力的条件下也能脱困。只有一种情况是牧马人Rubicon也没辙的，在极为松软的沙地，或是一些附着力极差的路面上，四条轮胎都失去抓地力时，车辆就彻底失去了前进的动力。
编辑总计：毫无疑问，JEEP牧马人的越野能力在整个SUV车型里绝对是数一数二的，其四驱系统无疑是很适合越野，这款纯正的硬派越野车在面对众多越野项目和艰难路况时都可以轻松征服，不过世上没有绝对的完美，无论是Rubicon还是SAHARA，它们在公路上的驾驶感受可就没那么出色了，但是这丝毫不会影响那些追求纯粹越野的人们对他的喜爱。
目前在国内销售的进口帕杰罗为第四代车型，排量上分为3.0L V6和3.8L V6两款发动机，3.0L车型在帕杰历史中被称为V93系列车型，而3.8L车型则是V97系列车型。我们此次借到的测试车是3.0L低配车型，所以后桥没有装备差速锁。
帕杰罗V93沿用上一代车型V73的SS4-II超选四驱系统。SS4-II超选四驱是一种比较独特的四驱形式，它既能轻松实现高速情况下的全时四轮驱动，同时在不需要四轮驱动时还能轻松实现后轮驱动的两驱模式。
进口到国内的帕杰罗V93车型（除顶配），使用的都是一套标准的超选四驱，而V93顶配车型和V97全系车型都另外在后桥配置了限滑差速器。
SS4-II超选四驱系统的分动箱有4个挡位，分别是：2H、4H、4HLC、4LLC。如下：
2H挡（高速两驱）：在此挡位为纯后驱状态，平坦的公路上行驶使用此挡位更经济。
4H挡（高速四驱）：在此挡位为全时四驱的状态，并可以在铺装路面上正常转向；扭矩分配在33：67-50：50之间进行自动调节。
4HLC（高速四驱+中央锁止）：在此挡位中央差速器锁止，前后桥动力分配为50:50，前后桥无差速。
4LLC（低速四驱+中央锁止）：在此挡位中央差速器锁止，前后桥动力分配为50:50，前后桥无差速。此挡位的传动比为1.9:1，扭矩被放大1.9倍。
SS4-II超选四驱系统最大的优势就是：作为分动箱结构，既能轻松实现2驱模式，同时也能轻松实现在铺装路面上使用4驱模式。即融合了分时四驱全时四驱的优点于一身。
帕杰罗V93搭载三菱3.0升6G72发动机，其上限功率为130Kw（177马力）/5250rpm，最大输出扭矩259Nm/4000rpm。这款V型6缸发动机为SOHC单顶置凸轮轴设计，相比3.8L发动机缺少了MIVEC可变气门正时系统。
帕杰罗V93并没有采用越野车常用的非承载式车身，而是使用了公路行驶性能更强的承载式车身。但为满足车辆在非铺装路面上行驶的需求，所以悬挂的比较软，车身在转弯时侧倾比较大，路感也不会向轿车那样清晰。
帕杰罗V93拥有36.6°的接近角，这让它能够轻松翻越各种障碍物，而235mm的最小离地间隙则保证了良好的通过性。虽然25°的离去角不是很突出，但也绝不会给它拖后腿。轮胎方面V93采用优科豪马的GEOLANDAR G902轮胎，在保证了一定越野能力的同时也照顾了公路行驶性能。
对于常规的“馒头包”交叉轴测试项目，帕杰罗V93的表现中规中矩。通过此项目时，较长的悬挂行程已经大幅度的降低了交叉轴的难度，在配合ESP的限滑作用，车辆可以比较轻松的通过此项目。
由于帕杰罗V93前、后桥都没有差速锁，只能依靠电子刹车辅助系统对空转的车轮进行制动，所以在三种四驱模式下(4H、4HLC、4LLC)，它的实际表现都是相似的。当左前和右后轮同时打滑时，V93的电子辅助系统能迅速介入，对打滑车轮进行制动，从而避免了动力的流失，也使V93可以顺利的通过交叉轴项目。而在4HLC和4LLC模式下（前后桥之间被锁死），ESP无需进行前后桥间的动力分配，能更加进一步提高脱困性。另外，相对于劲炫和OUTLANDER EX偏重公路的ESP来说，V93电子辅助系统的制动力是完全按照越野的需要来设置的。
编辑总结： 帕杰罗V93的超选4驱结构技术上不算最先进，但是却比较实用，能够应付多种路况，在城市中和野外中等难度的路面上行驶不成问题，至少在40-50万元左右的SUV来说，帕杰罗V93越野能力方面的性价比比较高。只是这样一套很专业的四驱系统安装到了一款不是很专业的车身上，这么说是因为三菱帕杰罗V93使用的是与轿车一样的承载式车身+4轮独立结构，其公路舒适性是那些望尘莫及的。
FJ酷路泽丰田的家谱中是一个比较另类的车型，另类之处在于它复古的外形，开着它行驶在大街上一定会赚足不少的眼球，在硬派的外形下，它也拥有硬派的越野能力。
FJ酷路泽有着非承载式车身、245毫米的离地间隙、34度和31度的接近角离去角、545毫米的后桥行程以及698毫米的涉水深度，这些强悍的基本性能保证了FJ酷路泽的爬坡能力。
FJ酷路泽采用了分时四驱系统，拥有2H、4H、4L和N挡，在2H状态下，车辆处于后轮驱动状态。相比普拉多既拥有四轮电子刹车辅助又拥有差速锁的豪华配置，FJ酷路泽仅拥有一把后差速锁。
在面对交叉轴测试时，FJ酷路泽因为没有配备四轮电子刹车系统，所以只有锁制差速锁才能通过。
编辑总结：FJ酷路泽在外观上也早已把这种硬派性格毫无收敛的体现出来，它采用了结构可靠而相对简单的分时四驱结构，带低速挡，最完美而又可靠的结构当然是在此基础上再加上前后差速锁，但FJ酷路泽与理想中还略有差距，它只具有后桥差速锁，即使这样，只要路况不是特别恶劣，配合自身的高底盘，通过起来应该没什么难度。
进口昂科雷搭载铝制3.6L V6 SIDI直喷发动机上限功率292马力，峰值扭矩366N·m。昂科雷匹配6挡自动变速器，采用前麦弗逊后多结构，承载式车身，内部为三排7座设计，目前在国内市场售价为51.90～59.90万。昂科雷虽然有着接近甚至超越SUV车型的外观，但其却是一辆重视公路性能的“大号Cross车型”，四驱系统对于它来说只是起到增加牵引力，防止后轮打滑的作用。
采用了全时四驱系统，中央差速器是多片离合器式结构，不含开放式差速器和机械差速锁。根据四个车轮不一样的情况提供相对应的抓地力，ECU自动控制前后轮扭矩分配。动力由发动机输出，经过变速箱传递给传动轴，若多片式离合的松紧度来判断其扭矩的传递，多片式离合不完全结合的情况下，更多的动力被传递至前桥，后桥则承担较小的动力输出；而当多片式离合完全结合的状态下，扭矩分配为50:50，而动力会被平均的分配至前后桥。
在正常公路行驶状态下，前桥分配了绝大部分的扭矩，从而占据更多动力的输出，此时后桥有较小比例的扭矩分配，得到的动力输出与扭矩分配成正比。当车辆遇到湿滑或沙石路面形成某个轮胎的打滑时，四驱系统会对于每条轮胎不同抓地力做出一定的反应，适时分配扭矩，在界限状态下扭矩分配会达到50:50，动力亦将均匀的分配给前后桥，从而增加车辆行驶的稳定性。
昂科雷承载式车身结构，底盘采用了前麦弗逊后多连杆独立悬架，带有明显的公路特性，这款车在北美地区亦被称为公路巡航车。该车较长的轴距和没有低速四驱模式也注定不是为越野而生，而是能更平稳的在高速上巡航。
为了能确保昂科雷在行驶时的安全性，该车配备了StabiliTrak电子稳定控制管理系统，这个系统通常与四驱系统同时工作来保证车辆行驶的稳定性，其作用类似于我们一般所说的ESP。
StabiliTrak稳定控制管理系统是一种配合ABS、TCS着重入转弯过程的循迹控制管理系统，StabiliTrak的基本设计理念主要是利用是利用方向盘转角感知器、与车身偏摆感知器、侧向加速度感知器以及轮速感知器来推测在某一车速下，驾驶者的操纵意图与车辆相对应反映出来的行为是否与预期相同，如果车辆在转弯过程中造成转向过度OVER STEER（车辆转弯的角度比实际方向盘的转角还大）的情形，StabiliTrak系统的控制电脑就会指示左前轮产生煞车的作用， 使车身产生往外的力量使车辆向前回复到正常的路径，如果转弯过程中产生转向不足UNDER STEER（车辆转弯的角度比实际方向盘的转角还小）的情形，控制电脑会指示右前轮产生刹车的作用，使车身产生往内的力量使车辆行驶轨迹回复到正常的路径。
为了防止刮蹭到车漆，带有有一个塑料护板，这让它的接近角瞬间变小，过小的接近角让它根本就无法爬上铁架。
当昂科雷面对交叉轴状态时，两个对角悬空的车轮始终在空转，并没任何制动的动作，因此所有的扭矩也都被这两个空转的车轮所消耗，另外两个有附着力的车轮则分配不到任何扭矩，这就可以说明，昂科雷的四驱系统对于越野可以说是毫无帮助。
编辑总结：从四驱结构上可以看出昂克雷的确不是一款适合在野外撒野的SUV接近角太小、底盘太低、车轮没有一点限滑装置，这些都决定了它还是该回到公路上，安安稳稳的巡航才是它应有的状态，这样也符合它美国车的本色。至于昂科雷的这套“全自动”四驱系统，其目的是为了让驾乘者拥有更加舒适的驾乘感受。
作为宝马MINI的交叉混合车型，MINI COUNTRYMAN拥有相比来说较高的离地间隙和SUV车型应有的外形。不过COUNTRYMAN只有顶配的1.6T COOPER S All 4是四驱车型。ALL4的是四驱系统基于前驱平台设计的，极端条件下，中央多片离合器式会压紧，从而让动力传到后轮；前后桥方面为开放式差速器。标准情况下，后桥分配比最多不会超过50%。
当COUNTRYMAN面对交叉轴项目时，当一个车轮处于悬空，车轮会随着动力输出开始打滑，此时电子辅助系统并没有及时介入，车辆通行困难，可有趣的是COUNTRYMAN有附着力的车轮推动1400kg出头的车身刚好可以通过。不过这种侥幸在面对更高难度的测试时只有败下阵来。
编辑总结：普通的COUNTRYMAN可不会像参加达喀尔的COUNTRYMAN那样飞奔在沙漠中，那种强悍的越野性能只存在于专用的赛车中，普通COUNTRYMAN的四驱结构相对简单，较弱的电子辅助系统很明显就是公路四驱设计，它主要是让车辆在雨、雪湿滑路面上保持行车的稳定性，在铺装路面上，当遇到轮胎轻微滑动后，后轮所获得的动力能够在一定程度上帮助车辆保持行驶轨迹，增加恶略天气的安全性和操控性，这才是COUNTRYMAN的四驱范围和车型定位。
编辑总结：当价位抬升至30-60万时，各大进口厂商的SUV车型纷纷登场亮相。虽然售价相近，但是它们的越野能力却参差不齐。大多数SUV拥有了更加均衡的表现，例如奔驰GLK宝马X3、路虎神行者2，也有狂热的硬派SUV，例如FJ酷路泽吉普牧马人，当然也有完全为城市而生的SUV，例如汉兰达MINI COUNTRYMAN昂科雷。更加明确的定位，带来了不同的越野能力，这也为众多购买的人选车提供了更加广阔的余地。
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